Vätgasen förlorar mot batteriet – nu går åtta jättar samman om en comeback
Åtta industrijättar vill göra Tyskland till en språngbräda för vätgaslastbilar i Europa. Men planen kräver stöd, billig vätgas och betydligt fler tankstationer.
Vätgas har haft svårt att få fotfäste på vägarna. Men medan tekniken i stort sett har blivit omsprungen av batteriet i personbilar, vägrar flera av världens största transport- och energibolag att ge upp den tunga transporten. Nu går Volvo Group, Daimler Truck, Toyota, Bosch, Air Liquide, TotalEnergies, TEAL Mobility och MB Energy samman för att få betydligt fler vätgaslastbilar ut på de europeiska vägarna.
Planen presenterades på IAA Transportation i Hannover och ska i första hand göra Tyskland till försöksland för ett komplett europeiskt vätgassystem, där lastbilar, vätgasproduktion och tankstationer rullas ut ungefär samtidigt. Målet är att skapa grunden för en större utrullning fram mot 2030.
Men planerna säger samtidigt en hel del om vätgasens största problem: Det räcker inte att bygga lastbilarna.
Artikeln fortsätter efter annonsen
Vätgaslastbilen har ett hönan-och-ägget-problem
Transportföretag vill helst inte köpa dyra vätgaslastbilar om de inte kan tanka dem. Energibolagen har omvänt svårt att försvara kostsamma tankstationer om det knappt finns några lastbilar som kan använda dem. Det är just den knuten den nya alliansen vill försöka lösa genom att samla hela kedjan under ett tak.
Daimler Truck och Volvo levererar lastbilarna och tekniken, Toyota och Bosch bidrar bland annat med bränsleceller och komponenter, medan Air Liquide, TotalEnergies, MB Energy och TEAL Mobility ska hjälpa till att säkra vätgas och tankstationer.
Ambitionen är bland annat stora stationer som kan hantera upp mot 100 lastbilar om dagen. Man arbetar både med gasformig och flytande vätgas. Men företagen döljer inte att kalkylen ännu inte går ihop av sig själv. De efterlyser bland annat stöd till fordon och tankstationer, mekanismer som kan göra vätgasen billigare samt ekonomiska fördelar som lägre eller inga vägavgifter för nollemissionslastbilar.
Det är därför lika mycket en ekonomisk och infrastrukturell plan som en teknologisk.
Artikeln fortsätter efter annonsen
Daimler har redan tvingats skjuta upp vätgasplanerna
Behovet av en samordnad offensiv kommer inte ur tomma luften. Daimler Truck erkände tidigare i år att utbyggnaden av vätgastankstationer hade gått betydligt långsammare än väntat. Därför sköts den egentliga serieproduktionen av bolagets bränslecellslastbil upp från det ursprungliga målet 2027 till början av 2030-talet.
Innan dess kommer dock en mindre serie. Från slutet av 2026 ska de första av 100 Mercedes-Benz NextGenH2 Trucks levereras till kunder. Lastbilen använder flytande vätgas, kan enligt Daimler köra mer än 1 000 kilometer på en tank och kan tankas på cirka 10–15 minuter. Å andra sidan kräver den särskilda stationer för flytande vätgas, som fortfarande bara finns på ett fåtal platser.
Glada representanter från de åtta alliansmedlemmarna (foto: Toyota).
Utveckling, produktion och praktisk testning av de 100 lastbilarna stöds med totalt 226 miljoner euro från den tyska staten och delstaterna Rheinland-Pfalz och Baden-Württemberg. Det illustrerar mycket väl var vätgaslastbilen befinner sig just nu: Tekniken fungerar, men vägen till massmarknaden är fortfarande dyr.
Batterilastbilen har fått ett försprång
Samtidigt står vätgasen inte stilla och väntar enbart på diesel. Batterielektriska lastbilar har redan börjat växa snabbare på den europeiska marknaden. Under första halvåret 2026 ökade försäljningen av elektriskt laddbara lastbilar i EU med 47,7 procent, och de stod för 4,8 procent av alla nya lastbilar. Diesel satt dock fortfarande tungt på marknaden med en andel på 92,1 procent.
Vätgasens förespråkare pekar särskilt på uppgifter där mycket långa dagliga sträckor, hög nyttolast och kort tid för tankning kan göra stora batterier mindre attraktiva.
Artikeln fortsätter efter annonsen
Det betyder inte nödvändigtvis ett antingen-eller. Även den nya alliansen beskriver vätgas som ett komplement till batterielektriska lastbilar – inte som deras ersättare.
EU gör plats för båda teknikerna
EU:s infrastrukturkrav speglar samma synsätt. Enligt AFIR-förordningen ska det senast 2030 finnas offentligt tillgängliga vätgasstationer med högst 200 kilometers mellanrum längs EU:s centrala TEN-T-vägnät samt i de utpekade större stadsknutpunkterna.
Till jämförelse ställer reglerna betydligt tätare krav på elektriska lastbilar. På TEN-T:s centrala vägnät ska det 2030 finnas laddningsområden för tunga fordon var 60:e kilometer. Det ger vätgasbranschen en deadline att arbeta efter – men inte nödvändigtvis kunder.
Tyskland ska bevisa att kalkylen håller
Det finns dock tecken på intresse från transportbranschen. Ett tyskt stödprogram för vätgaslastbilar och tankstationer blev övertecknat. Enligt branschgruppen söktes stöd för mer än 70 tankstationer med hög kapacitet och omkring 800 tunga fordon. Den tyska potten för den första utrullningen låg på 220 miljoner euro, medan det enligt Electrive söktes stöd för totalt 455 miljoner euro.
Det avgörande blir därför inte längre enbart om en vätgaslastbil kan köra 1 000 kilometer och tankas på några minuter.
Artikeln fortsätter efter annonsen
Frågan är om lastbilen, vätgasen och tankstationerna tillsammans kan bli tillräckligt billiga för att transportföretagen ska välja tekniken, samtidigt som batterilastbilar blir bättre och mer utbredda. Det är detta Toyota, Volvo, Daimler och resten av alliansen nu ska försöka bevisa i Tyskland.
Tack för att du läser. Tyckte du att artikeln var värd att läsa? Ge den en gilla-markering så hjälper du andra läsare att hitta den. Levde den inte upp till dina förväntningar kan du också ge den en ogilla-markering. Tack för din bedömning.
