Satsar på el – men testar vätgas tillsammans med Toyota

Scania har själv pekat på vätgasens stora problem

Vätgaslastbilar är i praktiken också elbilar. I stället för att hämta all energi från ett stort batteri tar de med sig vätgas, som en bränslecell omvandlar till elektricitet under körningen. Ett mindre batteri används bland annat som buffert och för att fånga upp energi vid inbromsning.

Fördelen är framför allt möjligheten till lång räckvidd och snabb tankning. Det kan vara attraktivt för lastbilar som ska tillryggalägga många kilometer varje dag och helst inte ska stå stilla vid en laddstation.

Men energibalansen är svårare.

Scania framhöll redan 2021 att det kan gå åt ungefär tre gånger så mycket förnybar elektricitet för att driva en vätgaslastbil som en motsvarande batterilastbil. Orsaken är energiförluster när elektricitet först används för att framställa vätgas, som efter transport och lagring återigen ska omvandlas till elektricitet ombord på lastbilen.

Artikeln fortsätter efter annonsen

Bolaget skriver fortfarande att vätgas förväntas få en betydligt mindre marknadsandel än batterielektriska lastbilar. Men Scania ser samtidigt användningsområden där vätgas kan vara meningsfull – till exempel platser där den nödvändiga megawatt-laddinfrastrukturen är svår att etablera. Så de 40 lastbilarna är ingen kovändning. De är snarare ett försök att ta reda på var det undantaget börjar.

Toyota levererar den nya tekniken

Toyota ska leverera bränslecellerna, medan Scania integrerar dem i lastbilar som skickas ut till utvalda kunder genom bolagets Pilot Partner-program. Här ska man bland annat mäta driftsäkerhet, effektivitet och – inte minst – totalekonomi. Det sistnämnda kan bli helt avgörande för om tekniken någonsin rör sig från demonstrationsprojekt till större vagnparker.

Toyota använder sin nya tredje generation av bränslecellssystemet. Versionen för tunga fordon kan leverera 300 kW, och enligt Toyota är systemet utvecklat specifikt med tanke på yrkesfordon. Toyota uppger att den nya generationen har omkring 20 procent bättre bränsleekonomi och dubbelt så lång livslängd som föregångaren. Samtidigt ska produktionskostnaderna ha reducerats markant.

Det är egenskaper som Toyota hoppas kan göra vätgas mer intressant just inom tung transport.

– Vi anser att vätgas är rätt lösning för krävande transportuppdrag, där lång räckvidd, hög utnyttjandegrad och driftseffektivitet är avgörande, säger Hiroki Nakajima, koncerndirektör hos Toyota.

Artikeln fortsätter efter annonsen

Vätgasens nästa prov blir ekonomin

Samtidigt håller man på att lägga ett europeiskt säkerhetsnät under tekniken. EU kräver att medlemsländerna senast vid utgången av 2030 har offentligt tillgängliga vätgasstationer med högst 200 kilometers mellanrum längs det centrala TEN-T-vägnätet. Det ska också etableras minst en station i vart och ett av EU:s så kallade urbana knutpunkter.

MER OM SAMMA ÄMNE:

• Vätgasen förlorar mot batteriet – nu går åtta jättar samman om en comeback (16.09.2026)
• Toyotas nya elbil ska tillverkas av Suzuki (30.10.2024)

Men tankstationer ensamma gör inte vätgas konkurrenskraftigt. EU-kommissionen har tidigare konstaterat att några av de största hindren för vätgaslastbilar just är få tillgängliga fordon samt priset och tillgängligheten av själva vätgasen. Därför blir de kommande Scania-lastbilarna intressanta långt utöver de 40 exemplaren.

Försöket ska inte bara visa om en vätgaslastbil kan köra långt och tankas snabbt. Det vet branschen i stora drag redan. Den avgörande frågan är om den också kan göra det billigt nog för att ett transportföretag ska välja den framför en batterilastbil.

Tack för att du läser. Tyckte du att artikeln var värd att läsa? Ge den en gilla-markering så hjälper du andra läsare att hitta den. Levde den inte upp till dina förväntningar kan du också ge den en ogilla-markering. Tack för din bedömning.