När jag tidigare i år var i London för att se den nya Nissan Leaf kallade jag den utan tvekan för en gamechanger för Nissan. Men efter att ha suttit bakom ratten har entusiasmen dämpats något. För även om Nissan har förbättrat Leaf på nästan alla punkter, finns det fortfarande tydliga svagheter – och de kan bli avgörande i ett segment fullt av starka konkurrenter.
Från pionjär till crossover
Leaf har en stolt historia. Den var en av de första elbilarna på marknaden och blev länge ett av världens mest sålda elbilsnamn. Nu är det dags för tredje generationen – och för första gången har Leaf tagit steget från klassisk halvkombi till crossover. Det innebär högre insteg och bättre överblick, utan att bilen känns som en tung SUV.
Designen är också helt ny – och det klär den verkligen. Fronten är skarpare, och den sportiga bakdelen med sina 3D-bakljus ger bilen ett tydligt uttryck. En rolig detalj: Bakljusen består av två respektive tre streck – “ni” och “san” på japanska. En subtil blinkning till märkesnamnet och ett exempel på den genomtänkta formgivningen. Leaf har blivit en bil man faktiskt vill synas i.
Nissan går all-in på Google
Tekniskt sett har Leaf tagit ett stort kliv in i nuet. Precis som storebror Ariya bygger den på CMF-EV-plattformen som Nissan delar med Renault, men där slutar likheterna. Leaf har fått sin egen motor och ett 75 kWh-batteri som ger upp till 622 kilometer WLTP-räckvidd.
Även invändigt är förändringen stor. Den nya Leaf kör på Google Built-in – alltså full Android Automotive-upplevelsemed Google Maps som navigation, svensk röststyrning via Google Assistant och tillgång till Play Store direkt i bilen. Allt uppdateras trådlöst. De två 14,3-tums skärmarna flyter ihop i ett elegant panel som ger interiören en modern och exklusiv känsla.
Säkerheten är förstås uppgraderad med allt från automatisk nödbroms och dödavinkelvarning till filhållningsassistans och korsande trafikvarning bak. Under min korta testkörning fungerade systemen föredömligt – diskreta men precisa.
Som grädde på moset erbjuder Leaf även Vehicle-to-Load (V2L) och Vehicle-to-Grid (V2G) – alltså möjligheten att förse annan utrustning med ström eller till och med skicka el tillbaka till nätet. Den senare funktionen dröjer i Sverige, men i Storbritannien, där Leaf tillverkas, rullas den ut redan nästa år.
När man kliver in börjar problemen
Det är först när man sätter sig i bilen som några av bristerna blir tydliga. Trots att Leaf inte är någon liten bil känns utrymmena inte riktigt genomtänkta. Baksätet erbjuder okej benutrymme, men takhöjden är begränsad – särskilt för den som är över 180 centimeter. Sätet ger dessutom svagt lårstöd och det kan vara knepigt att få plats med fötterna under framsätet.
Även fram märks begränsningarna. Man sitter högt, backspegeln stjäl en del sikt och instrumentpanelen ligger förvånansvärt lågt. Stolarna är ganska fasta – inte obekväma, men långt ifrån klassledande i komfort.
Bakom ratten
Trots att Leaf inte låter som någon sportmaskin på pappret känns den pigg bakom ratten. De 355 newtonmeterna räcker gott för snabba omkörningar, och styrningen förtjänar beröm: den är exakt, välbalanserad och ger bra feedback.
Fjädringen däremot är något ojämn. Större gupp sväljs lätt, men mindre ojämnheter letar sig in i kupén. Det är alltså ingen fransk komfortvagn – mer en bil som gärna håller dig alert.
Assistanssystemen fungerar klanderfritt och kontrollerna är logiska, med tydliga fysiska knappar och ett lättöverskådligt rattlayout. Det digitala gränssnittet är dessutom snabbt, modernt och snyggt. Google Built-in känns som en riktig fullträff – en funktion som gör Nissan till en av klassens mest användarvänliga elbilar.
Laddning och förbrukning hann jag inte testa fullt ut, men Nissans officiella siffror känns optimistiska. Fabriken uppger 13,8 kWh per 100 km, samt 330 km i 130 km/h och 430 km i 110 km/h. Under min provtur på cirka 15 mil – mest landsväg – hamnade snittet på 15,7 kWh/100 km. Helt okej, men inte i nivå med Nissans löften.
Priset och alternativen
De danska priserna ger en tydlig fingervisning om var den nya Leaf kommer att landa när den når Sverige. Instegsmodellen startar på 269 900 danska kronor, vilket motsvarar cirka 398 000 svenska kronor. Men den versionen saknar både Google Built-in, har mindre skärmar och ett mindre 52 kWh-batteri med en räckvidd på 445 kilometer.
Vill man ha den variant som gör Leaf riktigt intressant – med det stora batteriet på 75 kWh och full Google-integration – får man räkna med minst 304 900 danska kronor, alltså omkring 450 000 svenska kronor.
Det placerar Leaf mitt i ett segment med stenhård konkurrens från modeller som Skoda Elroq, Toyota C-HR+ och Kia EV3, som alla erbjuder liknande teknik och prestanda – ibland till lägre pris och med bättre utrymmen.
Första intrycket
Den nya Nissan Leaf lämnar ett blandat men lovande första intryck. Designen är äntligen modern, tekniken i toppklass och den digitala upplevelsen – med Google Built-in – hör till de bästa i segmentet.
Men när man börjar använda bilen i vardagen märks bristerna: begränsade utrymmen, något hård komfort och förbrukningssiffror som känns väl optimistiska. Leaf är välbyggd och lätt att gilla, men saknar den sista finessen och helheten som krävs för att verkligen sticka ut.
Sammantaget är Nissan Leaf 3.0 ett viktigt steg för Nissan – ett moget comebackförsök med potential. Men för att återta pionjärstatusen krävs att siffrorna håller även utanför broschyren.
iNPUT var inbjudna till provkörning i Köpenhamn av Nissan.